Puertos 2.0: la ola de inversiones y el debate que viene

Con inversiones en curso en torno a los US $ 900 millones en los principales terminales del norte y centro del país, y planes en fase de diseño o aprobación por otros US $ 600 millones, el sistema portuario vive una fase de renovación que reflotó ideas como el Puerto de Gran Escala en la zona central, abriendo también el debate en torno a cuál es su capacidad real para cumplir las necesidades del país.

Por Fabiola Venegas

Tras una década enfocados en consolidar los proyectos lanzados al alero del proceso de incorporación de capitales privados, que tuvo lugar entre 1998 y 2007, ahora los puertos chilenos vuelven a ser el escenario de grandes inversiones de cara a los desafíos del país en comercio exterior, así como en conectividad, transporte y logística internos.

Las inversiones en ampliación, lideradas por una parte importante de los terminales públicos y privados, totalizan casi US$ 900 millones, concentrados en los puertos de San Antonio, Valparaíso, Arica e Iquique, a los cuales se suman planes futuros ya sometidos a distintas instancias de aprobación, por más de US$ 600 millones. Estas cifras evidencian la magnitud de la reactivación comercial del ámbito portuario, resultado que ha sido confirmado por los gremios de dicho sector y también de infraestructura, con proyecciones concretas al mediano plazo: la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) estima que el conjunto de iniciativas para el período 2016-2020 sumará US$ 1.725 millones, y la última aproximación de la Cámara Marítima y Portuaria (Camport) apunta a montos por US$ 2.109 millones en los años indicados. Estas perspectivas se están actualizando producto del repunte evidenciado en el presente ejercicio.

El dinamismo actual de la industria ha reflotado el gran plan estratégico para llevar a Chile a las ligas mayores del comercio mundial: el Puerto Gran Escala (PGE), cuyos estudios técnicos para una futura construcción han reactivado tanto la empresa portuaria de San Antonio (EPSA) como su par de Valparaíso. Se trata del también llamado “megapuerto” de la zona central, para el cual se han evaluado montos de inversión preliminares en torno a los US$ 2.400 millones.

El tamaño de los planes en desarrollo, aprobación y diseño, ha abierto un debate entre autoridades y expertos en varias líneas: respecto de la magnitud de la brecha de infraestructura portuaria; acerca de cuán urgente es elevar la capacidad de los frentes para captar buques que hoy imperan en las grandes rutas marítimas y que mueven contenedores de 12.000 o 15.000 TEUs (un TEU equivale a un contenedor 6,1 metros de largo por 2,4 metros de ancho); su relación con la calidad de los servicios en los terminales nacionales, y las holguras existentes en el sistema para mejorar la eficiencia con una mejor gestión, antes de emprender grandes inversiones.

La carrera entre San Antonio y Valparaíso

El epicentro de los planes e inversiones sectoriales está en los grandes puertos de la zona central del país. En San Antonio, las iniciativas bordean los US$ 700 millones, monto de los recursos inyectados por las empresas concesionarias. Es el caso de Puerto Central –firma ligada a los grupos Matte y Angelini, que invirtió US$ 480 millones en un frente de atraque de 700 metros de la Costanera Espigón–, y San Antonio Terminal Internacional (STI, controlada por el grupo Luksic), que extendió su muelle a un total de 930 metros, incorporando ocho grúas con recursos por US$ 100 millones. “Este proyecto amplió nuestra capacidad de carga en alrededor de 1,6 millones de TEUs”, precisa José Francisco Iribarren, gerente general de STI, empresa que, en conjunto con la estatal EPSA, destinó otros US$ 40 millones para el dragado del puerto con el fin de uniformar su profundidad a 16 metros.

Los privados también han sido protagonistas en el puerto vecino. El concesionario Terminal Pacífico Sur Valparaíso (TPS, ligado a Ultramar) concluyó hace menos de un año la extensión de su frente de atraque totalizando 740 metros lineales, capaces de recibir dos buques portacontenedores de 325 metros. “TPS ya realizó una inversión de US$ 100 millones para incrementar su capacidad de atención de naves, aunque sigue desarrollando proyectos de inversión, el más reciente para dotarlo con tres nuevas grúas en 2018, con un valor de US$ 25 millones”, señala el gerente general de la firma, Oliver Weinreich, quien destaca el aumento de 18% logrado en la capacidad operativa, a 1,3 millón de TEUs. Otro frente de crecimiento en esa ciudad lo aportará la empresa OHL, que ingresó el segundo apéndice complementario al Estudio de Impacto Ambiental de un gran proyecto de ampliación que involucra recursos por US$ 500 millones.

Entre ambos puertos, se abrió otro frente vinculado a cruceros. Un giro tradicionalmente radicado en Valparaíso y que en abril sufrió un cambio cuando San Antonio atendió los 1.700 pasajeros del Norwegian Sun. Esto se produjo por algunos problemas experimentados en marzo pasado en Valparaíso, en el proceso de desembarco como consecuencia de un paro. De cara a la temporada 2017-2018, seis compañías decidieron que sus cruceros internacionales llegarán a Puerto Central a partir de octubre próximo, activando las expectativas de esa ciudad. “Tenemos ventajas competitivas, queremos que los pasajeros se sientan identificados con nuestras instalaciones y servicios, y que nos privilegien para la próxima temporada”, indica el alcalde de San Antonio, Omar Vera.

Este hecho produjo la reacción de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV), que el mes pasado se comprometió a diseñar una licitación internacional para un terminal exclusivo para cruceros en un plazo de dos años y medio, dejando la puerta abierta para que el municipio participe de su gestión. Asimismo, OHL aprobó la inyección de US$ 1 millón a la concesionaria Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL) para mejorar la atención de naves de pasajeros. “Valparaíso vive su propio proceso de renovación, abriéndose a iniciativas como el muelle exclusivo para cruceros que será de un gran impacto para la economía local y regional”, enfatiza el alcalde de la capital de la V Región, Jorge Sharp.

Una rivalidad que se proyecta en las grandes estrategias de desarrollo portuario chileno y, en particular, respecto de cuál de ellos será la cabeza del Puerto Gran Escala. A distintos ritmos, EPSA y EPV han reactivado los estudios técnicos sobre la futura construcción para este megaproyecto pensado para responder a la demanda de carga de 6 millones de TEUs proyectada a 2030, según el Ministerio de Transportes.

Y mientras el gobierno mantiene en suspenso su decisión respecto de la alternativa que elegirá, ambas empresas portuarias están jugando sus fichas. La más adelantada es EPSA, que ya ha invertido $ 9.500 millones en los estudios previos a la ingeniería de detalle que licitará en 2018, en paralelo a la tramitación del Estudio de Impacto Ambiental que espera concluir ese año. De cumplirse este cronograma, en la compañía esperan estar en condiciones de iniciar las obras de la primera etapa en el año 2019 en el molo de abrigo. Esto implicará el inicio de la construcción de dos terminales intermodales y semiautomáticos que, en conjunto, tendrán una capacidad de 6 millones de TEUs anuales con inversiones totales por US$ 3.366 millones, y apuntando a recibir la primera nave en 2026.

“Estamos diseñando una obra de infraestructura de clase mundial, con altos estándares de innovación y elementos diferenciadores”, enfatiza el presidente de EPSA, José Luis Mardones. Desde la Municipalidad de San Antonio, en tanto, ven al megapuerto con una dotación de ocho sitios de atraque y movilizando el 30% de su carga a través de ferrocarril, explica el secretario de Planificación Comunal, Christian Ovalle.

Por su parte, la propuesta de EPV para desarrollar el Puerto Gran Escala considera un molo de abrigo de 2.216 metros, tres sitios de atraque para buques de más de 367 metros de eslora y una inversión público-privada de US$ 1.495 millones en una primera fase prevista a 2026, seguidos de otros US$ 614 millones en una segunda etapa.

Más allá de los aprontes de cada puerto frente al proyecto eje del sistema, la activación de esta iniciativa puso foco en cuál debería ser su cronograma y cómo debe sintonizar con las necesidades del país. Desde TPS, consideran que el PGE es una necesidad para Valparaíso y toda la región, más aún al tener en cuenta la demanda que se prevé en el futuro, estimando que con una tasa de crecimiento de 8% anual, este complejo resulta necesario hacia el año 2029. “Hemos planteado la importancia de empujar el gran proyecto urbanístico-portuario que es el Terminal en Yolanda, que es el Puerto de Gran Escala de Valparaíso, como una forma de mantener la competitividad que lo ha caracterizado en los últimos años”, afirma Weinreich.

Desde el operador de San Antonio STI matizan que, en la actualidad, los puertos de la V Región tienen una sobrecapacidad del 45%, por lo que todavía existe una holgura importante para definir las características y el mejor momento para impulsar el PGE. “La prioridad debe estar en mejorar la conectividad e infraestructura complementaria a los terminales”, apunta Iribarren. Al respecto, en EPSA prevén que la demanda de contenedores superará la capacidad máxima de los puertos de la V Región en 2026.

Respecto del lugar definitivo en que se construya, el ex ministro de Obras Públicas y gerente general del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Carlos Cruz, enfatiza que lo urgente es acelerar el desarrollo del proyecto, teniendo en cuenta que debe ejecutarse en coordinación con la oferta de San Antonio, Valparaíso e, incluso, el complejo Quintero-Ventanas. Aquí lo más importante, dice, es considerar alternativas como “reforzar la idea de lo que pueden generar las aguas abrigadas el PGE, y luego ver cómo eso conversa con los desarrollos futuros que pueda tener Valparaíso, sin necesidad de entrar en mayor conflicto”.

Un debate al cual se suma un activo desarrollo de iniciativas en los puertos del norte del país (ver recuadro) y que se inscriben en un horizonte de inversiones de US$ 4.390 millones para el período 2016-2025, de acuerdo con la estimación de la cartera global de proyectos de las portuarias, de la CChC.

Las grandes definiciones

Las dimensiones del megapuerto y las decisiones que implican, apuntan directamente a las políticas públicas. Mientras el alcalde de Valparaíso, Jorge Sharp, sostiene que un proyecto de esta envergadura debe “responder a una estrategia nacional que actualmente no existe”, Cruz subraya la necesidad de contar con un consejo asesor presidencial que “diseñe políticas que converjan entre sí y doten a Chile de la capacidad de infraestructura que se requiere para resolver los problemas logísticos”.

Desde los avances logrados en un diagnóstico “global y compartido con múltiples actores del sector”, el subsecretario de Transportes, Carlos Melo, sostiene que la autoridad ha sentado las bases de “un conjunto de objetivos que requieren trabajar en ámbitos como la definición de una institucionalidad y marco normativo que organice el conjunto del sistema, la incorporación de la logística a la planificación territorial, la adaptación del rol que desempeñan hoy las empresas portuarias estatales, el desarrollo de una relación ciudad-puerto que genere valor compartido, la promoción de la eficiencia e innovación en el sector logístico, y la mejora de las condiciones laborales”.

Desde su directa relación con el funcionamiento del sistema portuario, la Asociación Logística de Chile (ALOG) plantea la necesidad de establecer un “organismo técnico especializado, con atribuciones similares a las de un ministerio, y que asegure políticas públicas consistentes en el tiempo, basadas en la participación de todos los actores que intervienen”, indica la gerente general de este gremio, Cynthia Perisic.

Desde Camport aseveran que el sistema logístico nacional se encuentra en un estado de estancamiento que requiere “dotar a la institucionalidad de la suficiente fuerza normativa, con contrapesos que permitan controlar los avances y con la justa flexibilidad que incorpore la dinámica del sector”.

El punto crítico de la competitividad

Un tema crucial para autoridades y expertos es determinar cuál es el momento correcto para iniciar las futuras inversiones portuarias, en función de los márgenes de capacidad reales del sistema, y sus grados de eficiencia y servicio. Al respecto, el International Transport Forum (organismo de la OCDE), prevé que el aumento del movimiento global de carga ocurrirá, principalmente, en el sector marítimo, que representará el 85% del total. Y en un escenario en el cual mueve más del 90% de su transferencia de carga a través de los puertos, Chile se ubica en el segundo lugar en el Índice de Desempeño Logístico (LPI) del Banco Mundial a nivel regional, luego de Panamá.

Todo indica que la demanda sobre los servicios portuarios seguirá creciendo de manera sostenida, tal como muestra el incremento de las exportaciones e importaciones chilenas de 8,0% y 11,6%, respectivamente, en el segundo trimestre de este año en relación al mismo período de 2016, según el Banco Central.

“El movimiento de carga en el mundo va a aumentar, principalmente en el ámbito marítimo, y Chile está llegando a niveles de eficiencia de países con muy buen desempeño. Sin embargo, no se puede hacer mucho más en términos de mejoramiento de eficiencia y ya pasa por un tema estructural”, asegura Carlos Piaggio, gerente de Infraestructura de la CChC, en la misma línea de lo señalado por la Comisión Estrategia 2030 de Puertos y Logística al advertir que, si bien el sistema portuario nacional ha sido capaz de enfrentar una competencia global cada vez más exigente gracias a su eficiencia, “ésta tiene límites”.

“No hay que esperar hasta que se produzca el déficit de capacidad para empezar a planificar”, recalca la ex subsecretaria de Transporte del gobierno de Sebastián Piñera, Gloria Hutt, quien remarca que existe evidencia de que el país sufrirá un déficit de infraestructura al año 2020, y que su estrechez ya está afectando la competitividad de las exportaciones y los índices del país. Junto con destacar que las inversiones hechas por puertos y concesionarias van bien encaminadas, subraya que la eficiencia logística “requiere anticiparse a la capacidad de los muelles, pero también del funcionamiento interno y externo del sistema, de contar con más áreas de respaldo y seguir el modelo del Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEX), porque ése es el futuro de los puertos”.

Un enfoque menos centrado en el ritmo de las inversiones y más en abordar los “cuellos de botella” que atentan contra la eficiencia en los servicios, es el que postula Camport, gremio que advierte que las holguras existentes en los terminales portuarios “se están desperdiciando por falta de capacidad en los accesos. Con una buena gestión y mejoramiento de la infraestructura existente en éstos, se podría cubrir la demanda de los próximos años, e ir planificando desde ahora las inversiones que van a ser necesarias en el futuro”, señalan en la entidad que preside Daniel Fernández.

Los desafíos portuarios en el país son variados, al igual que las visiones sobre sus oportunidades de mejora. Para avanzar, todos coinciden en la necesidad de unificar la institucionalidad del sistema logístico-portuario a partir de una normativa común, construida con una mirada desde los usuarios.

La competencia en el norte

No menos dinámicos que sus pares de la zona central han sido los últimos meses en los puertos de las regiones I y II del país, que viven un contexto en el que inciden fuertemente la movilización de minerales y las cargas de Bolivia, para las cuales los terminales chilenos representan el 50%, con 2,1 millones de toneladas y un valor de US$ 2.800 millones en 2016, según datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior. En ese escenario, la Empresa Estatal de Iquique está invirtiendo para recibir naves de gran calado de última generación, inyectando US$ 15 millones para reconstruir el molo del Terminal N°1 dañado por el terremoto de 2014, y una cifra similar para levantar 100 metros de frente de atraque que estarían listos este año.

Por su parte, el Terminal Puerto de Arica (TPA) –concesionaria ligada al grupo Ultramar– ha invertido US$120 millones para modernizar las instalaciones desde el inicio de su contrato en 2004, aumentando la capacidad de movilizar un millón de toneladas de carga anuales a tres millones de toneladas, 80% de ellas desde y hacia Bolivia.

En la II Región, el Complejo Portuario Mejillones (CPM) –filial de Codelco– tiene previsto un desarrollo a gran escala que considera la construcción de un nuevo puerto granelero y una zona logística y de servicios. El plan de inversiones por US$ 114 millones está destinado a transformar a la bahía en una plataforma logística, y cuya primera etapa tiene previsto el inicio de las obras a fines de 2018.

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