Reportaje: Infraestructura, las tareas pendientes

Obras viales, aéreas y portuarias son clave para el crecimiento de un país y, en ese sentido, son desafíos no menores para alcanzar el progreso. En esta materia, por un lado, el gobierno chileno tomará la vía de las concesiones con mucha más fuerza que antes, estimando que esta acción se traduzca en 34 mil empleos nuevos al año. Y por otro, los sectores productivos, expectantes, aplauden lo que vendrá, en un mercado atractivo para potenciales inversionistas.

Por Airam Fernández

Miles de automóviles y buses esperan avanzar. Conductores enfrentados a perder la mitad de su día atascados en el tráfico para poder llegar a destino, fue la imagen más representativa de la Ruta 5 Sur al inicio del feriado de Fiestas Patrias en el país, durante el viernes 14 y el sábado 15 de septiembre. Pero no fue una postal “tan dramática” como la de feriados anteriores.

Al menos así fue la impresión de un chofer de la empresa Pullman Bus tras cubrir parte de ese tramo con viajes de ida y vuelta desde Santiago a Puerto Montt. Una rutina que lo pone a pensar, en cada jornada y mientras conduce, en que el país necesita más y mejor infraestructura.

La película de un “taco” que fluyó lento no sólo la vio este conductor desde su volante, pues el balance del presidente de la Asociación de Concesionarias de Obras de Infraestructura (Copsa), Leonardo Daneri, detallaba que ese sábado hubo 4.400 autos por hora, durante siete horas, en la carretera hacia el sur.

Una cifra “histórica”, asegura, que hubiera sido mayor sin la gestión de autoridades y concesionarias que implementaron un plan de contingencia para las fiestas, articulando esfuerzos para ampliar pistas, rebajar peajes y habilitar un sistema free flow en ciertos puntos, iniciativa que es parte del plan “Chile sin barreras” lanzado por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) en junio y que busca concretar una de las promesas de campaña del presidente Sebastián Piñera: eliminar las barreras de peajes en las principales rutas del país, potenciado el pago vía TAG.

“De no ser por todo este plan, el taco hubiera sido de 10 horas”, dijo Daneri tras el largo feriado de Fiestas Patrias, insistiendo, no obstante, en que el sistema “no es capaz de resistir” ante una demanda similar. Por eso, hizo una advertencia tajante al concluir su balance ante la prensa: “Si no hacemos una inversión en terceras pistas o un segundo longitudinal costero, vamos a tener que racionar infraestructura”.

Se trata de un escenario que ha analizado la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), que en su informe “Infraestructura crítica para el desarrollo” revela que los requerimientos totales de inversión para el período 2018-2027 ascienden a US$ 174.505 millones. Cifra que considera infraestructura basal, de uso social y de apoyo logístico, donde se incluye a vialidad, que en sus ítemes urbano e interurbano requiere poco más de US$ 60 mil millones y US$ 20 mil millones, respectivamente.

Son números desafiantes, pero el reto es aún mayor: el ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, ha reconocido que la percepción de la cartera que dirige es que “llega tarde” a las necesidades del país, por lo que uno de sus focos está en las obras concesionadas, apuntando a desarrollar proyectos a largo plazo.

En la industria, en el análisis que hacen de los desafíos y oportunidades que tiene Chile en materia de desarrollo de infraestructura, las concesiones siempre son el punto de partida y es amplio el consenso sobre lo que esta estrategia representa para anticiparse a las necesidades del futuro.

La apuesta del gobierno

A pesar de la resistencia que las concesiones generan en algunos sectores, desde la Dirección General de Concesiones -ente adscrito al MOP- destacan que durante los últimos 20 años es lo que ha permitido dar un salto, que en materia de infraestructura ha sido “innegable”.

Con esto, sostienen, el Estado ha podido liberar recursos para financiar otras demandas de la ciudadanía sin que se dejen de realizar obras consideradas necesarias para el desarrollo.

Bajo esa visión, a principios de septiembre y a casi seis meses de haber tomado las riendas del MOP, el ministro Fontaine aprobó el programa de licitaciones que capturará la atención de la ciudadanía y del sector privado en los próximos años, definiendo un plan de concesiones que contempla US$ 14.591 millones entre 2018 y 2023, con obras lideradas en monto por 24 iniciativas viales, entre las que destacan la relicitación de tramos importantes de la Ruta 5.

La cartera también incluye 18 hospitales divididos en siete grupos de concesiones, siete aeropuertos, dos embalses, tres tranvías, dos teleféricos, un centro cívico y un  estadio, entre otras obras, que estiman también se traduzcan en la generación de 34 mil empleos al año.

Desde Concesiones acotan que en temas tan debatidos y cuestionados en contextos de desconfianza social y política, como el de cárceles, se está evaluando realizar mejoras y ampliaciones a los contratos vigentes de cárceles concesionadas. Y en el caso de los hospitales, vienen nuevas bases de licitación para limitar los contratos a la construcción y al mantenimiento de los recintos, además de la adquisición y mantención de los equipos médicos.

“Creemos firmemente que esta cartera atraerá a nuevas empresas y consorcios, pues la experiencia así lo ha demostrado”, dicen desde el ente gubernamental.

A la fecha, 53 empresas han comprado las bases de licitación para alguno de estos proyectos.

La red aeroportuaria del país también está incluida en el programa de concesiones del gobierno y es destacada por la CChC como uno de los puntos relevantes en infraestructura. El informe de la entidad subraya, por ejemplo, que un país como Chile, en desventaja de localización y conectividad respecto de los grandes centros urbanos del mundo, aún no tiene un buen desempeño logístico ni mayor frecuencia de servicio de naves internacionales.

Un reto no menor para el sector logístico, que estiman requerirá una inversión total de US$ 1.785 millones sólo para la ejecución de corredores bioceánicos, como Antofagasta- Santos, Paso Las Leñas, Túnel Agua Negra, el Corredor Concepción-Bahía Blanca y otras zonas de apoyo. Mientras que en el ámbito portuario, la inversión requerida será de US$ 5.242 millones.

En este punto, desde Agunsa advierten que no es posible analizar la infraestructura portuaria de manera aislada, sino que es necesario mirar la totalidad del sistema logístico del país a fin de hacer más eficiente el flujo de carga, aumentar la productividad y la competitividad del sistema. De hecho, el gerente comercial de APL Logistics, Matías Quiroga, pone como ejemplo el “colapso” que se vive a menudo en algunos tramos de las rutas 78 y 68, que son las que conducen a los puertos con mayor volumen de exportación en el país. Por tanto, en Agunsa sostienen que junto con lo clave que es la accesibilidad de la carga a los puertos, los volúmenes que se mueven en algunas locaciones obligan a que se avance en la modernización del nodo ferroviario. Sugieren, además, que el ordenamiento territorial sea mirado en detalle por las autoridades, pues de eso dependería una “correcta planificación del futuro”, que no sólo pasa por desarrollar infraestructura sino también por las concesiones marítimas y la forma de compatibilizar el avance económico con el desarrollo humano.

Avance vial

A fines del mes pasado se anunció la modificación del contrato de la concesión que mantiene Ruta del Maipo (ISA), destacando la construcción de terceras pistas entre los kilómetros 58 y 70 de la Ruta 5 Sur, las ingenierías para la posterior ejecución de terceras pistas entre el final del bypass de Rancagua y San Fernando, y obras aledañas.

“Eso es parte de lo que hay que hacer”, señaló el conductor de Pullman Bus al enterarse. Porque si alguna autoridad le hubiese preguntado, su respuesta hubiera sido simple y concisa: “¡Más vías! Todos en este sector sabemos que es un trabajo que se puede hacer, y para eso el Estado debe conversar con las concesionarias”.

La solución que sugiere este chofer de buses interurbanos se sustenta en su experiencia de16 años manejando por las carreteras del país, y es compartida por el gerente de Infraestructura de la CChC, Carlos Piaggio, quien opina que “extender y ampliar las carreteras es absolutamente necesario” en un contexto donde el parque automotor podría superar los 5,5 millones de unidades este año, duplicando así el número de hace una década, según datos del Instituto Nacional de Estadísticas (INE) y la industria automotriz. Coincide en el diagnóstico Christian Barrientos, director de Desarrollo Comercial de ViasChile, grupo que opera las rutas 68, 78 y Autopista Central, entre otras: “Cualquier sistema que crezca a esas tasas, se queda corto a futuro. Ahí la infraestructura no ha sido capaz de ir creciendo a la par de la demanda”.

No obstante, y pese a desafíos como estos que aún están pendientes, Piaggio resalta el avance logrado en conectividad de buen estándar a través de las concesiones, acotando que “no es posible desconocer” que estas generaron “el gran salto” en materia de desarrollo de infraestructura vial. “Si miramos las carreteras que tenemos hoy y las comparamos con las de 30 años atrás, se ve el cambio”, señala.

Siempre que los proyectos apunten a iniciativas que tengan la mayor rentabilidad social y el mayor impacto en la productividad del país, las concesiones serán el camino ideal para el crecimiento a corto y largo plazo, dicen desde Agunsa. Así es posible “destrabar” áreas rezagadas como salud, transporte urbano e interurbano y conectividad aérea y marítima, donde actualmente se evidencian “cuellos de botella” en varios proyectos, observan los ejecutivos de esta multinacional de agenciamiento y logística.

Un escenario que puede cambiar gracias al “buen cóctel” que hay actualmente en el país, a juicio de Barrientos: señales de crecimiento económico y estrategias gubernamentales “adecuadas” y enfocadas en alianzas público-privadas que no se limitan a la ampliación de carreteras, sino a que se genere un equilibrio entre las vías y sus alternativas en el transporte público. Poner el foco un poco más allá, como en la ampliación de la red de Metro, es clave para avanzar, dice el ejecutivo.

Mientras tanto, el conductor de Pullman Bus sigue sumando kilómetros a su bitácora, a la espera de que las nuevas pistas anunciadas para la ruta que a diario recorre, finalmente, se construyan.

Referente regional

El aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB), construido para 16 millones de pasajeros y que hoy opera con 21,4 millones en sus 110 mil m2, está actualmente en ampliación pero han surgido dudas respecto a si será capaz, cuando sea entregado, de sostener el constante aumento de pasajeros y que se verá incrementado en el corto plazo por la rebaja en las tasas de embarque recientemente anunciada por el gobierno.

“Aún no está en operación y ya se le está restando capacidad”, lamenta el gerente de infraestructura y energía de DRS Ingeniería, quien cree que esas dudas no se corresponden con la envergadura de la obra: Nuevo Pudahuel, la empresa a cargo del proyecto, está levantando un nuevo terminal de 175 mil m2, exclusivo para vuelos internacionales, y ampliando el recinto actual a 119 mil m2 para que quede habilitado para viajes domésticos. El gerente general de Nuevo Pudahuel, Nicolás Claude, detalla que a fin de año se espera la entrega del espigón C, que aportará cinco nuevas puertas de embarque de doble capacidad –o diez accesos–, que se suman a las 18 existentes actualmente. Esto, asegura, permitirá hacer frente al actual nivel de tráfico, asumiendo un crecimiento dinámico del mercado.

Mientras tanto, destaca un hito ya logrado: atraer cinco nuevos operadores, en menos de tres años, a un plan que pretende convertir al AMB en referente regional no sólo en infraestructura, sino también en ofertas de rutas, valores competitivos y servicios como WiFi, sesiones de yoga y una biblioteca digital complementaria con más de 3.000 libros. Todo gratuito.

Infraestructura invisible

Otro de los desafíos de cara al futuro está en el sector de las telecomunicaciones, que requerirá una inversión aproximada de US$ 24.838 millones para el período 2018-2027, de acuerdo a estimaciones de la CChC. En este tipo de infraestructura conocida como “invisible”, una de las variables importantes está en la definición de estándares, advierten desde Siemens Chile. A juicio de Camilo Cerda, gerente de Mobility de la compañía, es crucial definir reglas del juego para tecnologías que son habilitantes para operar, como el 5G o las redes de sensores e Internet de las Cosas (IoT). “Son tecnologías totalmente distintas, pero si las resolvemos bien, vamos a habilitar una gran capacidad de nuevos desarrollos”, sostiene.

Cerda ejemplifica que “si tengo una red de IoT que cubre una comuna de Santiago, pero que no funciona en la de al lado, cualquier negocio que se quiera montar sobre esas redes será mucho más difícil”. En ese sentido, si se define un estándar para todo Chile, el mercado será mucho más grande para cualquier cosa que se quiera hacer, advierten.

Este es uno de los objetivos que el gobierno se ha fijado, asegura Pamela Gidi, subsecretaria de Telecomunicaciones, y sobre el que trabajarán para aumentar la inversión y así poder acercar al país a los niveles de la OCDE. En esa línea, hace unas semanas anunciaron, junto al Grupo GTD, el proyecto “Prat”, un gigantesco cable submarino de fibra óptica que unirá Arica y Puerto Montt.

Para la Subtel también es relevante el despliegue de la futura red 5G, ante la necesidad de disminuir la latencia y aumentar la velocidad de las conexiones. Otro ítem que, “sin duda, será un foco relevante de inversión en el sector”, asegura Gidi.

Peajes, un punto de conflicto

“Para que el privado pueda recuperar su inversión, el Estado le cede el derecho de cobrar un tributo, que es el peaje. Quien cobra los tributos genera antipatía y, a medida que el tiempo pasa y la gente comienza a olvidarse de los beneficios de la infraestructura, esa antipatía crece”, dicen desde el Grupo Costanera en relación al conflicto que hay en torno a los costos de los peajes, que parten con un valor bajo y se van incrementando con el tiempo a través de reajustes inflacionarios.

Es un punto dentro del sistema de concesiones viales que genera desconfianza, y que a juicio del gerente de infraestructura y energía de DRS Ingeniería, José Manuel Mutis, podría resolverse regulando “de mejor manera” los contratos, a fin de evitar costos “excesivos” para los usuarios, junto con utilidades “abultadas”. Específicamente, las autopistas urbanas registraron una expansión de ganancias de 507% entre 2010 y 2017, totalizando $ 187.696 millones al cierre del año pasado, de acuerdo al análisis obtenido al revisar los balances enviados a la Comisión para el Mercado Financiero por Costanera Norte, Autopista Central, Vespucio Sur, Vespucio Norte, Autopista Nororiente y Túnel San Cristóbal.

Sin embargo, en opinión del director de Desarrollo Comercial de ViasChile, Christian Barrientos, los usuarios “pierden de vista” que se trata de proyectos a plazos de 30 años, explicando que, por tal razón, no se puede analizar el sistema poniendo el foco en los últimos años o en los más recientes. “Si se evalúa desde el inicio de las concesiones, se verá claramente que hubo pérdidas constantes. Esto siempre es así”, sostiene.

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